El exdirigente sindical Alejandro Avendaño Gallardo cuestionó duramente la nueva alza de los combustibles, que completa una cuarta semana consecutiva de incrementos, señalando que esta situación vuelve a golpear directamente el bolsillo de las familias y representa una nueva señal de indiferencia frente al impacto que estas alzas generan en la economía nacional y, particularmente, en regiones como Magallanes. “Estamos frente a una situación que ya es histórica. Con esta nueva alza, el precio del diésel supera incluso al de la gasolina de 93 octanos y de acuerdo con los antecedentes que hemos venido siguiendo, desde marzo a la fecha el diésel acumula un aumento de $889 por litro, esto no es un dato menor: estamos hablando de un combustible fundamental para el transporte de carga, pasajeros y para el funcionamiento de buena parte de la actividad económica”, señaló Avendaño. El exdirigente recordó que los precios de las bencinas y el diésel están sujetos al Mecanismo de Estabilización de Precios de los Combustibles (MEPCO), establecido mediante la Ley N.º 20.765, cuyo objetivo es precisamente amortiguar las variaciones de los precios internacionales y evitar fluctuaciones excesivamente bruscas para los consumidores. Es importante aclarar y señalar que el estado no saca dinero de una alcancía o fondo ahorrado para el MEPCO, simplemente deja de percibir los ingresos esperados y acumula una menor recaudación fiscal, por eso resulta legítimo preguntarse por qué, frente a aumentos tan fuertes, no se utiliza el mecanismo con mayor intensidad para proteger a los consumidores. Avendaño recordó que, antes del denominado “bencinazo” de marzo de 2026, el precio del diésel se encontraba, en torno a los $918 por litro, mientras que la gasolina de 93 octanos alcanzaba aproximadamente los $1.215 por litro. Si comparamos esos valores con la situación actual, queda en evidencia la magnitud del impacto que han tenido las sucesivas alzas, el combustible no es un producto cualquiera, cada aumento termina trasladándose al transporte, a la distribución y finalmente al precio de los alimentos, bienes y servicios que consume la ciudadanía. El exdirigente sindical puso especial énfasis en la realidad de Magallanes, donde las distancias y el aislamiento geográfico hacen que el costo del transporte tenga una incidencia particularmente importante. En Magallanes sabemos perfectamente lo que significa cada peso adicional en el precio de los combustibles, ya que nuestra región está alejada de los principales centros de producción y distribución del país, por lo que cualquier aumento del transporte termina repercutiendo directamente en el costo de vida de las familias. A su juicio, la situación también debería preocupar especialmente a los sectores productivos, transportistas, trabajadores independientes y pequeñas empresas que utilizan vehículos y maquinaria para desarrollar sus actividades. Avendaño también cuestionó la posición que, según señaló, han mantenido durante estos meses los gremios vinculados al transporte de carga. Resulta llamativo que desde marzo se venga hablando de una crisis por el precio del diésel y que, hasta ahora, los principales dirigentes del transporte de carga se mantengan solamente ‘en alerta’, sin que se haya producido una movilización como las que vimos en otros períodos y frente a aumentos incluso menores”, sostuvo. En ese sentido, planteó una interrogante respecto de la posición que actualmente mantienen estos gremios: Nos habría gustado ver la misma disposición frente a gobiernos anteriores y frente a las actuales autoridades, si en otras oportunidades un alza de $11 por litro fue suficiente para generar movilizaciones y paralizaciones, cabe preguntarse qué es lo que cambió ahora, la ciudadanía tiene derecho a conocer cuáles son las razones de esta diferencia de actitud. Finalmente, Avendaño hizo un llamado a la Cámara de Diputados y al Senado a asumir un papel más activo frente al aumento sostenido de los combustibles. Reitero mi llamado al Parlamento para que ponga atajo a estas duras alzas y fiscalice que los instrumentos destinados a estabilizar los precios cumplan efectivamente su objetivo, no podemos seguir aceptando que el precio de las bencinas y del diésel aumente semana tras semana mientras miles de familias, trabajadores y pequeños empresarios deben absorber directamente este mayor costo. El exdirigente agregó que los parlamentarios fueron elegidos para representar y defender los intereses de la población, hoy existe angustia en distintos sectores de la sociedad producto del aumento del costo de vida, y frente a ello se necesitan acciones concretas y no solamente declaraciones. Aquí se debe defender el interés de las familias, de los trabajadores, de los transportistas y de quienes todos los días hacen un esfuerzo para llegar a fin de mes, el Parlamento tiene la responsabilidad de fiscalizar al Gobierno y de exigir respuestas concretas, no podemos seguir calmando estas alzas como si nada estuviera pasando, concluyó Avendaño.
El gobierno argentino inició procedimientos contra la empresa británica Thales UK Limited por vuelos entre las islas y la capital de Magallanes. Marcelo Pérez, analista internacional de la Universidad Andrés Bello, explica hasta dónde podrían alcanzar estas medidas y advierte que una eventual reducción de la conectividad podría afectar el rol logístico que Punta Arenas busca consolidar en el extremo sur. La histórica disputa por las Islas Malvinas volvió a tener a Chile como actor indirecto. Esta vez, el foco está puesto en la conexión aérea con Punta Arenas y en las relaciones comerciales y logísticas que pueden desarrollarse desde la Región de Magallanes hacia el archipiélago. El gobierno argentino anunció el inicio de procedimientos sancionatorios y denuncias penales contra Thales UK Limited, luego de detectar operaciones en la ruta entre las Islas Malvinas y Punta Arenas mediante una aeronave con matrícula británica que, de acuerdo con Buenos Aires, no contaba con autorización de las autoridades argentinas. La controversia se produce además en momentos en que Argentina ha intensificado sus acciones diplomáticas, administrativas y jurídicas respecto de actividades económicas vinculadas a las islas, particularmente en torno al desarrollo de recursos hidrocarburíferos. Pero ¿pueden estas decisiones afectar directamente a Chile o incluso a empresas que operan desde Punta Arenas? Para Marcelo Pérez, analista internacional de la Universidad Andrés Bello, es importante distinguir las acciones anunciadas contra una empresa británica de las atribuciones que Argentina puede ejercer dentro del territorio chileno. “Sí puede haber efectos, pero no significa que Argentina pueda simplemente prohibir un vuelo dentro de territorio chileno. Hay que entender que Argentina plantea acciones contra Thales UK Limited por un vuelo entre Malvinas y Punta Arenas que, según Buenos Aires, se realizó con una aeronave británica sin autorización argentina. Por lo tanto, esto se mantiene como un problema entre Argentina y una empresa británica, no contra el Estado chileno”, explica. Pérez agrega que Buenos Aires también ha planteado la existencia de compromisos bilaterales con Chile respecto de no proporcionar desde territorio nacional apoyo logístico a determinadas actividades relacionadas con la explotación de recursos naturales en las islas. Sin embargo, advierte que se trata de acusaciones que, hasta ahora, considera insuficientemente acreditadas. Punta Arenas como puerta de entrada a las islas La conexión entre Magallanes y las Malvinas no es nueva. La ruta aérea entre Punta Arenas y las islas existe desde 1999 y ha sido reconocida en el marco de los entendimientos argentino-británicos sobre vuelos. Precisamente por esa relación histórica, Pérez considera que una eventual interrupción o disminución de la conectividad tendría consecuencias que irían más allá de los vuelos. “Punta Arenas es, sin duda, la entrada regional para las Malvinas. Por lo tanto, para las islas significaría menor conectividad con Sudamérica, mayores costos y tiempos de transporte, mayor dependencia de otras rutas y dificultades potenciales para pasajeros, trabajadores, carga y servicios especializados”, señala. Para Magallanes, en tanto, el efecto estaría relacionado con las aspiraciones de Punta Arenas de consolidarse como una plataforma logística del extremo austral. “Para Chile lo que sucede es una complicación aérea. Puede convertirse en un problema sobre el tipo de plataforma logística que Punta Arenas quiere ser para las Malvinas. Sin duda habrá menor flujo de pasajeros y actividad relacionada con las islas y un impacto sobre empresas que estén intentando abrir un nuevo mercado”, sostiene Pérez. Comercio y soberanía: una relación sensible El episodio ocurre en un escenario diplomático particularmente delicado, debido a la histórica controversia de soberanía entre Argentina y Reino Unido sobre las islas. Al mismo tiempo, el desarrollo de relaciones comerciales entre empresas chilenas y actores presentes en las Malvinas abre una dimensión distinta, sostiene Pérez. “Una cosa es que Chile respete la soberanía de otros países y otra es que se involucre en negocios o posibles nuevos mercados. Malvinas es un tema álgido, pero al mismo tiempo un terreno para establecer relaciones de negocios. Chile no debería tener que sobrepasar ningún tipo de soberanía al relacionarse con empresas que trabajen en las islas”, explica. Por ello, considera que el desafío para Chile estará en manejar simultáneamente ambas dimensiones. “Es un tema complejo en el que se debe aplicar una diplomacia astuta. Para Punta Arenas será, en el futuro, importante ser parte de los negocios del sur y potenciar su rol como centro de importancia económica. No es de sorprender que las empresas inglesas prefieran Chile para establecer un punto de avanzada hacia las islas y que sea la conexión con el continente”, concluye.
Chile posee un privilegio geográfico innegable: somos una de las puertas de entrada más cercanas al Continente Blanco. Sin embargo, históricamente ha existido una paradoja, mientras nuestros investigadores e investigadoras desafían el frío extremo para descifrar los secretos del planeta, esa invaluable información a menudo suele quedar depositada en revistas académicas con el lenguaje técnico propio de la ciencia y que no siempre es compartido por el público general. Integrar la Antártica a nuestra identidad nacional nos pone en la enorme tarea de llevarla simbólicamente a la vida cotidiana de las personas. Es allí donde la diversificación de las plataformas de divulgación científica deja de ser una opción para convertirse en una urgencia. Rompiendo el hielo en YouTube La ciencia antártica compite por nuestra atención en esta era de la inmediatez y la saturación de contenidos, con entretenimiento ligero y no pocas veces con desinformación. Por ello, es motivo de celebración observar cómo las instituciones públicas asumen el desafío de adaptar sus narrativas hacia la ciudadanía. Un esfuerzo en esa línea es la iniciativa del Instituto Antártico Chileno (INACH) con su podcast Conversaciones antárticas, emitido a través de su canal oficial de YouTube, y desde algunos días también disponible en la plataforma Spotify. Este espacio busca refrescar las formas de divulgación de INACH por varias razones. En primer lugar, el rostro humano:el formato de videopodcast permite poner cara, voz y emociones a quienes hacen ciencia o trabajan en el ámbito polar. Ver a un glaciólogo, a una bióloga o un logístico conversar de manera distendida nos recuerda que detrás de los datos hay personas apasionadas por un frío, pero esencial, territorio. En segundo lugar, al trasladar la discusión desde un auditorio académico o una revista científica a la pantalla de un celular o una tablet, se democratiza el conocimiento. Las conversaciones fluyen de manera más natural, traduciendo conceptos complejos a un lenguaje que la ciudadanía puede comprender y disfrutar. Finalmente, se produce una adaptación a los nuevos hábitos. El podcast es un formato que permite a las personas aprender sobre la Antártica mientras realizan otras actividades. Estar en YouTube asegura, además, un alcance intergeneracional vital para educar de cierta manera a las actuales y futuras generaciones en torno a la relevancia del Continente Blanco para Chile y el planeta. Ampliar los canales de divulgación con temática antártica es una estrategia profunda de soberanía y pertenencia. Nadie ama lo que no conoce y nadie protege lo que no ama. Si los chilenos y chilenas comprendemos por qué un continente afecta el clima de nuestras ciudades o cómo la cooperación internacional en la Antártica es un modelo de paz, fortaleceremos nuestro compromiso cívico con el medioambiente y con el rol estratégico de nuestro país. El esfuerzo del INACH con Conversaciones antárticas es exactamente el camino que debemos seguir. Nos demuestra que la ciencia no pierde rigor al hacerse entretenida y accesible, sino que, por el contrario, gana impacto y relevancia. Necesitamos más micrófonos, más cámaras y más pantallas apuntando al sur del sur, para que el eco de la ciencia antártica resuene con fuerza en cada rincón de Chile.
La historia atribuye a Bernardo O’Higgins, en su lecho de muerte, sus últimas palabras: “Magallanes, Magallanes”. Una visión que anticipaba una responsabilidad fundamental para Chile: ocupar, poblar y asegurar su frontera austral. Esa visión se materializó en 1843 y, a mi juicio, sigue plenamente vigente: la soberanía sobre el Estrecho de Magallanes no se sostiene únicamente en la historia, sino en la capacidad de Chile de mantener una presencia efectiva y permanente. El 22 de mayo, la goleta Ancud zarpó desde Chiloé bajo el mando de John Williams con una misión enorme para una joven República: hacer efectiva la presencia chilena en el Estrecho de Magallanes. El 21 de septiembre llegó a Punta Santa Ana, donde se izó nuestro pabellón y, con 21 cañonazos, se proclamó formalmente la toma de posesión. Desde entonces, durante 183 años, Chile ha mantenido una presencia republicana continua en Magallanes, construyendo desarrollo, cultura y soberanía efectiva, lo que explica la fuerza de Magallanes en nuestra literatura y nuestra historia. Pero ese legado también nos plantea una obligación: la soberanía no puede ser entendida como un hecho consumado del pasado, sino como una responsabilidad que debe ejercerse en el presente. Mateo Martinic entendió el Estrecho de Magallanes como un eje territorial y de soberanía bioceánica. Francisco Coloane transformó al mar austral en un personaje vivo, donde “el viento y la nieve machetean el alma”. Mauricio Massone nos mostró la ancestralidad de la presencia humana en nuestra Patagonia miles de años antes de la República. Y nuestra querida Patricia Stambuk rescató las memorias y culturas de nuestros pueblos originarios, del sacrificio, oficio y esfuerzo de los inmigrantes, definiendo al Estrecho de Magallanes como un lugar de encuentro y paz. Todo ello demuestra que Magallanes es mucho más que una frontera geográfica. Es parte de nuestra identidad, pero también es un espacio estratégico cuya importancia trasciende nuestras fronteras. Y precisamente por eso, considero que Chile no puede permitirse mirar el Estrecho únicamente desde una perspectiva histórica o patrimonial: debemos asumirlo como una responsabilidad estratégica permanente. El Tratado de Límites de 1881 entre Chile y Argentina estableció la neutralidad perpetua del Estrecho y aseguró la libre navegación para las banderas de todas las naciones. Pero la libre navegación nunca ha significado ausencia de soberanía. Por el contrario, supone para Chile la responsabilidad de garantizar seguridad, vigilancia, asistencia y presencia permanente en uno de los pasos marítimos más estratégicos del planeta. Nuestra historia demuestra que esa presencia nunca ha sido meramente simbólica. En 1916, desde Punta Arenas zarpó la escampavía Yelcho, comandada por el piloto Luis Pardo Villalón, para rescatar a los 22 expedicionarios del Endurance atrapados en Isla Elefante. Chile demostraba entonces al mundo su capacidad real de actuar en los mares australes y proyectarse hacia la Antártica. La Ancud y la Yelcho: dos pequeñas embarcaciones, dos enormes gestas nacionales y una misma enseñanza. La soberanía se construye llegando con presencia, permaneciendo con vocación y actuando con decisión. Y esa enseñanza sigue siendo especialmente relevante en un escenario en que las rutas marítimas, la conectividad y los espacios australes adquieren cada vez mayor importancia estratégica. Hoy esa responsabilidad permanece vigente. Chile es una nación profundamente marítima, de vocación bioceánica, tricontinental y con proyección antártica. En esa geografía, Magallanes no debe entenderse como el extremo sur de Chile, sino como uno de nuestros grandes puentes de conexión al mundo, una puerta de comunicación y cooperación. Por eso, el legado de quienes navegaron en la Ancud y la Yelcho exige algo más que reconocimiento histórico. Exige mantener una Armada moderna, preparada, tecnológicamente avanzada y permanentemente presente en nuestros mares australes; capaz de vigilar, asistir, rescatar, proteger y disuadir. No basta con haber ejercido soberanía durante 183 años: debemos tener la capacidad de seguir ejerciéndola de manera efectiva durante los próximos 183. Ese, a mi entender, es el verdadero deber histórico que representa nuestra bandera desde hace 183 años en el Estrecho de Magallanes: presencia permanente, capacidad efectiva y soberanía chilena ejercida con certeza y acción en el mar.
Lo que el Ministerio de Bienes Nacionales intentó maquillar como una simple evaluación administrativa en la región, ha terminado por desnudar una de las verdades más incómodas para el actual gobierno: las fronteras de la Patagonia se miden en pesos y la soberanía es un concepto meramente reactivo. La honestidad de la Seremi de la cartera, al analizar el polémico plan de enajenar dos islas fiscales en el Lago Blanco de Timaukel bajo el programa nacional Se busca dueño, roza la ingenuidad política, pero nos regala una joya analítica. La autoridad admitió que la instrucción de la ministra Catalina Parot respondía a una urgencia presupuestaria a nivel nacional —un verdadero “raspado de olla” institucional para hacer caja con suelo fiscal— y lanzó una frase lapidaria: si este proyecto no hubiese coincidido temporalmente con la delicada sensibilidad geopolítica con Argentina, y la soberanía en el Estrecho de Magallanes, esta venta no hubiera sido noticia. Aquí es donde debemos aplicar algunas preguntas de fondo: ¿De quién es el territorio de una nación? ¿Es el suelo fiscal un patrimonio soberano e inalienable de los ciudadanos, o es simplemente una mercancía que los gobiernos de turno pueden liquidar para tapar un hoyo financiero? La respuesta que nos ofrece la realidad revela que el actual gobierno carece de una visión geopolítica permanente para las zonas extremas. Solo cuando el vecino del lado hace ruido, Santiago recuerda el valor estratégico de Magallanes. Tuvo que desatarse una tormenta política regional, como la venta de las islas, para que las autoridades locales, delegada y seremi, se reunieran en forma urgente con la ministra y subsecretario y se tomara una decisión. Fue ahí, en una tensa reunión donde el nivel central se vio obligado a retroceder y pactar la retirada: las islas no se venderían. Pero no nos engañemos. Ese “pie atrás” del Ejecutivo no nació de una súbita epifanía de respeto territorial; fue el frío miedo político al eco del grito ciudadano. Las dos islas de Tierra del Fuego se salvaron del remate por esta vez, descolgadas a última hora de un inventario que pretendía privatizar el viento y las turberas. Sin embargo, la herida reflexiva queda abierta. Mientras el burócrata de la capital siga visando listas de propiedades regionales desde el desarraigo de una oficina que ni siquiera conoce las 11 comunas de la zona, Magallanes seguirá en peligro. No podemos permitir que el futuro de nuestra geografía dependa de lo que diga el gobierno e intente vender, lote a lote, lo que nunca ha tenido la sintonía fina para comprender. Porque la Patagonia no es un frío código fiscal en un computador de la capital; es un santuario de glaciares, islas, historias y silencios que no se rematan. El suelo austral no se vende, porque el patrimonio de un pueblo no tiene precio, y la soberanía de una región no se transa en las mesas de dinero de Santiago.
El exdirigente sindical Alejandro Avendaño Gallardo cuestionó duramente la nueva alza de los combustibles, que completa una cuarta semana consecutiva de incrementos, señalando que esta situación vuelve a golpear directamente el bolsillo de las familias y representa una nueva señal de indiferencia frente al impacto que estas alzas generan en la economía nacional y, particularmente, en regiones como Magallanes. “Estamos frente a una situación que ya es histórica. Con esta nueva alza, el precio del diésel supera incluso al de la gasolina de 93 octanos y de acuerdo con los antecedentes que hemos venido siguiendo, desde marzo a la fecha el diésel acumula un aumento de $889 por litro, esto no es un dato menor: estamos hablando de un combustible fundamental para el transporte de carga, pasajeros y para el funcionamiento de buena parte de la actividad económica”, señaló Avendaño. El exdirigente recordó que los precios de las bencinas y el diésel están sujetos al Mecanismo de Estabilización de Precios de los Combustibles (MEPCO), establecido mediante la Ley N.º 20.765, cuyo objetivo es precisamente amortiguar las variaciones de los precios internacionales y evitar fluctuaciones excesivamente bruscas para los consumidores. Es importante aclarar y señalar que el estado no saca dinero de una alcancía o fondo ahorrado para el MEPCO, simplemente deja de percibir los ingresos esperados y acumula una menor recaudación fiscal, por eso resulta legítimo preguntarse por qué, frente a aumentos tan fuertes, no se utiliza el mecanismo con mayor intensidad para proteger a los consumidores. Avendaño recordó que, antes del denominado “bencinazo” de marzo de 2026, el precio del diésel se encontraba, en torno a los $918 por litro, mientras que la gasolina de 93 octanos alcanzaba aproximadamente los $1.215 por litro. Si comparamos esos valores con la situación actual, queda en evidencia la magnitud del impacto que han tenido las sucesivas alzas, el combustible no es un producto cualquiera, cada aumento termina trasladándose al transporte, a la distribución y finalmente al precio de los alimentos, bienes y servicios que consume la ciudadanía. El exdirigente sindical puso especial énfasis en la realidad de Magallanes, donde las distancias y el aislamiento geográfico hacen que el costo del transporte tenga una incidencia particularmente importante. En Magallanes sabemos perfectamente lo que significa cada peso adicional en el precio de los combustibles, ya que nuestra región está alejada de los principales centros de producción y distribución del país, por lo que cualquier aumento del transporte termina repercutiendo directamente en el costo de vida de las familias. A su juicio, la situación también debería preocupar especialmente a los sectores productivos, transportistas, trabajadores independientes y pequeñas empresas que utilizan vehículos y maquinaria para desarrollar sus actividades. Avendaño también cuestionó la posición que, según señaló, han mantenido durante estos meses los gremios vinculados al transporte de carga. Resulta llamativo que desde marzo se venga hablando de una crisis por el precio del diésel y que, hasta ahora, los principales dirigentes del transporte de carga se mantengan solamente ‘en alerta’, sin que se haya producido una movilización como las que vimos en otros períodos y frente a aumentos incluso menores”, sostuvo. En ese sentido, planteó una interrogante respecto de la posición que actualmente mantienen estos gremios: Nos habría gustado ver la misma disposición frente a gobiernos anteriores y frente a las actuales autoridades, si en otras oportunidades un alza de $11 por litro fue suficiente para generar movilizaciones y paralizaciones, cabe preguntarse qué es lo que cambió ahora, la ciudadanía tiene derecho a conocer cuáles son las razones de esta diferencia de actitud. Finalmente, Avendaño hizo un llamado a la Cámara de Diputados y al Senado a asumir un papel más activo frente al aumento sostenido de los combustibles. Reitero mi llamado al Parlamento para que ponga atajo a estas duras alzas y fiscalice que los instrumentos destinados a estabilizar los precios cumplan efectivamente su objetivo, no podemos seguir aceptando que el precio de las bencinas y del diésel aumente semana tras semana mientras miles de familias, trabajadores y pequeños empresarios deben absorber directamente este mayor costo. El exdirigente agregó que los parlamentarios fueron elegidos para representar y defender los intereses de la población, hoy existe angustia en distintos sectores de la sociedad producto del aumento del costo de vida, y frente a ello se necesitan acciones concretas y no solamente declaraciones. Aquí se debe defender el interés de las familias, de los trabajadores, de los transportistas y de quienes todos los días hacen un esfuerzo para llegar a fin de mes, el Parlamento tiene la responsabilidad de fiscalizar al Gobierno y de exigir respuestas concretas, no podemos seguir calmando estas alzas como si nada estuviera pasando, concluyó Avendaño.
El gobierno argentino inició procedimientos contra la empresa británica Thales UK Limited por vuelos entre las islas y la capital de Magallanes. Marcelo Pérez, analista internacional de la Universidad Andrés Bello, explica hasta dónde podrían alcanzar estas medidas y advierte que una eventual reducción de la conectividad podría afectar el rol logístico que Punta Arenas busca consolidar en el extremo sur. La histórica disputa por las Islas Malvinas volvió a tener a Chile como actor indirecto. Esta vez, el foco está puesto en la conexión aérea con Punta Arenas y en las relaciones comerciales y logísticas que pueden desarrollarse desde la Región de Magallanes hacia el archipiélago. El gobierno argentino anunció el inicio de procedimientos sancionatorios y denuncias penales contra Thales UK Limited, luego de detectar operaciones en la ruta entre las Islas Malvinas y Punta Arenas mediante una aeronave con matrícula británica que, de acuerdo con Buenos Aires, no contaba con autorización de las autoridades argentinas. La controversia se produce además en momentos en que Argentina ha intensificado sus acciones diplomáticas, administrativas y jurídicas respecto de actividades económicas vinculadas a las islas, particularmente en torno al desarrollo de recursos hidrocarburíferos. Pero ¿pueden estas decisiones afectar directamente a Chile o incluso a empresas que operan desde Punta Arenas? Para Marcelo Pérez, analista internacional de la Universidad Andrés Bello, es importante distinguir las acciones anunciadas contra una empresa británica de las atribuciones que Argentina puede ejercer dentro del territorio chileno. “Sí puede haber efectos, pero no significa que Argentina pueda simplemente prohibir un vuelo dentro de territorio chileno. Hay que entender que Argentina plantea acciones contra Thales UK Limited por un vuelo entre Malvinas y Punta Arenas que, según Buenos Aires, se realizó con una aeronave británica sin autorización argentina. Por lo tanto, esto se mantiene como un problema entre Argentina y una empresa británica, no contra el Estado chileno”, explica. Pérez agrega que Buenos Aires también ha planteado la existencia de compromisos bilaterales con Chile respecto de no proporcionar desde territorio nacional apoyo logístico a determinadas actividades relacionadas con la explotación de recursos naturales en las islas. Sin embargo, advierte que se trata de acusaciones que, hasta ahora, considera insuficientemente acreditadas. Punta Arenas como puerta de entrada a las islas La conexión entre Magallanes y las Malvinas no es nueva. La ruta aérea entre Punta Arenas y las islas existe desde 1999 y ha sido reconocida en el marco de los entendimientos argentino-británicos sobre vuelos. Precisamente por esa relación histórica, Pérez considera que una eventual interrupción o disminución de la conectividad tendría consecuencias que irían más allá de los vuelos. “Punta Arenas es, sin duda, la entrada regional para las Malvinas. Por lo tanto, para las islas significaría menor conectividad con Sudamérica, mayores costos y tiempos de transporte, mayor dependencia de otras rutas y dificultades potenciales para pasajeros, trabajadores, carga y servicios especializados”, señala. Para Magallanes, en tanto, el efecto estaría relacionado con las aspiraciones de Punta Arenas de consolidarse como una plataforma logística del extremo austral. “Para Chile lo que sucede es una complicación aérea. Puede convertirse en un problema sobre el tipo de plataforma logística que Punta Arenas quiere ser para las Malvinas. Sin duda habrá menor flujo de pasajeros y actividad relacionada con las islas y un impacto sobre empresas que estén intentando abrir un nuevo mercado”, sostiene Pérez. Comercio y soberanía: una relación sensible El episodio ocurre en un escenario diplomático particularmente delicado, debido a la histórica controversia de soberanía entre Argentina y Reino Unido sobre las islas. Al mismo tiempo, el desarrollo de relaciones comerciales entre empresas chilenas y actores presentes en las Malvinas abre una dimensión distinta, sostiene Pérez. “Una cosa es que Chile respete la soberanía de otros países y otra es que se involucre en negocios o posibles nuevos mercados. Malvinas es un tema álgido, pero al mismo tiempo un terreno para establecer relaciones de negocios. Chile no debería tener que sobrepasar ningún tipo de soberanía al relacionarse con empresas que trabajen en las islas”, explica. Por ello, considera que el desafío para Chile estará en manejar simultáneamente ambas dimensiones. “Es un tema complejo en el que se debe aplicar una diplomacia astuta. Para Punta Arenas será, en el futuro, importante ser parte de los negocios del sur y potenciar su rol como centro de importancia económica. No es de sorprender que las empresas inglesas prefieran Chile para establecer un punto de avanzada hacia las islas y que sea la conexión con el continente”, concluye.
Chile posee un privilegio geográfico innegable: somos una de las puertas de entrada más cercanas al Continente Blanco. Sin embargo, históricamente ha existido una paradoja, mientras nuestros investigadores e investigadoras desafían el frío extremo para descifrar los secretos del planeta, esa invaluable información a menudo suele quedar depositada en revistas académicas con el lenguaje técnico propio de la ciencia y que no siempre es compartido por el público general. Integrar la Antártica a nuestra identidad nacional nos pone en la enorme tarea de llevarla simbólicamente a la vida cotidiana de las personas. Es allí donde la diversificación de las plataformas de divulgación científica deja de ser una opción para convertirse en una urgencia. Rompiendo el hielo en YouTube La ciencia antártica compite por nuestra atención en esta era de la inmediatez y la saturación de contenidos, con entretenimiento ligero y no pocas veces con desinformación. Por ello, es motivo de celebración observar cómo las instituciones públicas asumen el desafío de adaptar sus narrativas hacia la ciudadanía. Un esfuerzo en esa línea es la iniciativa del Instituto Antártico Chileno (INACH) con su podcast Conversaciones antárticas, emitido a través de su canal oficial de YouTube, y desde algunos días también disponible en la plataforma Spotify. Este espacio busca refrescar las formas de divulgación de INACH por varias razones. En primer lugar, el rostro humano:el formato de videopodcast permite poner cara, voz y emociones a quienes hacen ciencia o trabajan en el ámbito polar. Ver a un glaciólogo, a una bióloga o un logístico conversar de manera distendida nos recuerda que detrás de los datos hay personas apasionadas por un frío, pero esencial, territorio. En segundo lugar, al trasladar la discusión desde un auditorio académico o una revista científica a la pantalla de un celular o una tablet, se democratiza el conocimiento. Las conversaciones fluyen de manera más natural, traduciendo conceptos complejos a un lenguaje que la ciudadanía puede comprender y disfrutar. Finalmente, se produce una adaptación a los nuevos hábitos. El podcast es un formato que permite a las personas aprender sobre la Antártica mientras realizan otras actividades. Estar en YouTube asegura, además, un alcance intergeneracional vital para educar de cierta manera a las actuales y futuras generaciones en torno a la relevancia del Continente Blanco para Chile y el planeta. Ampliar los canales de divulgación con temática antártica es una estrategia profunda de soberanía y pertenencia. Nadie ama lo que no conoce y nadie protege lo que no ama. Si los chilenos y chilenas comprendemos por qué un continente afecta el clima de nuestras ciudades o cómo la cooperación internacional en la Antártica es un modelo de paz, fortaleceremos nuestro compromiso cívico con el medioambiente y con el rol estratégico de nuestro país. El esfuerzo del INACH con Conversaciones antárticas es exactamente el camino que debemos seguir. Nos demuestra que la ciencia no pierde rigor al hacerse entretenida y accesible, sino que, por el contrario, gana impacto y relevancia. Necesitamos más micrófonos, más cámaras y más pantallas apuntando al sur del sur, para que el eco de la ciencia antártica resuene con fuerza en cada rincón de Chile.
La historia atribuye a Bernardo O’Higgins, en su lecho de muerte, sus últimas palabras: “Magallanes, Magallanes”. Una visión que anticipaba una responsabilidad fundamental para Chile: ocupar, poblar y asegurar su frontera austral. Esa visión se materializó en 1843 y, a mi juicio, sigue plenamente vigente: la soberanía sobre el Estrecho de Magallanes no se sostiene únicamente en la historia, sino en la capacidad de Chile de mantener una presencia efectiva y permanente. El 22 de mayo, la goleta Ancud zarpó desde Chiloé bajo el mando de John Williams con una misión enorme para una joven República: hacer efectiva la presencia chilena en el Estrecho de Magallanes. El 21 de septiembre llegó a Punta Santa Ana, donde se izó nuestro pabellón y, con 21 cañonazos, se proclamó formalmente la toma de posesión. Desde entonces, durante 183 años, Chile ha mantenido una presencia republicana continua en Magallanes, construyendo desarrollo, cultura y soberanía efectiva, lo que explica la fuerza de Magallanes en nuestra literatura y nuestra historia. Pero ese legado también nos plantea una obligación: la soberanía no puede ser entendida como un hecho consumado del pasado, sino como una responsabilidad que debe ejercerse en el presente. Mateo Martinic entendió el Estrecho de Magallanes como un eje territorial y de soberanía bioceánica. Francisco Coloane transformó al mar austral en un personaje vivo, donde “el viento y la nieve machetean el alma”. Mauricio Massone nos mostró la ancestralidad de la presencia humana en nuestra Patagonia miles de años antes de la República. Y nuestra querida Patricia Stambuk rescató las memorias y culturas de nuestros pueblos originarios, del sacrificio, oficio y esfuerzo de los inmigrantes, definiendo al Estrecho de Magallanes como un lugar de encuentro y paz. Todo ello demuestra que Magallanes es mucho más que una frontera geográfica. Es parte de nuestra identidad, pero también es un espacio estratégico cuya importancia trasciende nuestras fronteras. Y precisamente por eso, considero que Chile no puede permitirse mirar el Estrecho únicamente desde una perspectiva histórica o patrimonial: debemos asumirlo como una responsabilidad estratégica permanente. El Tratado de Límites de 1881 entre Chile y Argentina estableció la neutralidad perpetua del Estrecho y aseguró la libre navegación para las banderas de todas las naciones. Pero la libre navegación nunca ha significado ausencia de soberanía. Por el contrario, supone para Chile la responsabilidad de garantizar seguridad, vigilancia, asistencia y presencia permanente en uno de los pasos marítimos más estratégicos del planeta. Nuestra historia demuestra que esa presencia nunca ha sido meramente simbólica. En 1916, desde Punta Arenas zarpó la escampavía Yelcho, comandada por el piloto Luis Pardo Villalón, para rescatar a los 22 expedicionarios del Endurance atrapados en Isla Elefante. Chile demostraba entonces al mundo su capacidad real de actuar en los mares australes y proyectarse hacia la Antártica. La Ancud y la Yelcho: dos pequeñas embarcaciones, dos enormes gestas nacionales y una misma enseñanza. La soberanía se construye llegando con presencia, permaneciendo con vocación y actuando con decisión. Y esa enseñanza sigue siendo especialmente relevante en un escenario en que las rutas marítimas, la conectividad y los espacios australes adquieren cada vez mayor importancia estratégica. Hoy esa responsabilidad permanece vigente. Chile es una nación profundamente marítima, de vocación bioceánica, tricontinental y con proyección antártica. En esa geografía, Magallanes no debe entenderse como el extremo sur de Chile, sino como uno de nuestros grandes puentes de conexión al mundo, una puerta de comunicación y cooperación. Por eso, el legado de quienes navegaron en la Ancud y la Yelcho exige algo más que reconocimiento histórico. Exige mantener una Armada moderna, preparada, tecnológicamente avanzada y permanentemente presente en nuestros mares australes; capaz de vigilar, asistir, rescatar, proteger y disuadir. No basta con haber ejercido soberanía durante 183 años: debemos tener la capacidad de seguir ejerciéndola de manera efectiva durante los próximos 183. Ese, a mi entender, es el verdadero deber histórico que representa nuestra bandera desde hace 183 años en el Estrecho de Magallanes: presencia permanente, capacidad efectiva y soberanía chilena ejercida con certeza y acción en el mar.
Lo que el Ministerio de Bienes Nacionales intentó maquillar como una simple evaluación administrativa en la región, ha terminado por desnudar una de las verdades más incómodas para el actual gobierno: las fronteras de la Patagonia se miden en pesos y la soberanía es un concepto meramente reactivo. La honestidad de la Seremi de la cartera, al analizar el polémico plan de enajenar dos islas fiscales en el Lago Blanco de Timaukel bajo el programa nacional Se busca dueño, roza la ingenuidad política, pero nos regala una joya analítica. La autoridad admitió que la instrucción de la ministra Catalina Parot respondía a una urgencia presupuestaria a nivel nacional —un verdadero “raspado de olla” institucional para hacer caja con suelo fiscal— y lanzó una frase lapidaria: si este proyecto no hubiese coincidido temporalmente con la delicada sensibilidad geopolítica con Argentina, y la soberanía en el Estrecho de Magallanes, esta venta no hubiera sido noticia. Aquí es donde debemos aplicar algunas preguntas de fondo: ¿De quién es el territorio de una nación? ¿Es el suelo fiscal un patrimonio soberano e inalienable de los ciudadanos, o es simplemente una mercancía que los gobiernos de turno pueden liquidar para tapar un hoyo financiero? La respuesta que nos ofrece la realidad revela que el actual gobierno carece de una visión geopolítica permanente para las zonas extremas. Solo cuando el vecino del lado hace ruido, Santiago recuerda el valor estratégico de Magallanes. Tuvo que desatarse una tormenta política regional, como la venta de las islas, para que las autoridades locales, delegada y seremi, se reunieran en forma urgente con la ministra y subsecretario y se tomara una decisión. Fue ahí, en una tensa reunión donde el nivel central se vio obligado a retroceder y pactar la retirada: las islas no se venderían. Pero no nos engañemos. Ese “pie atrás” del Ejecutivo no nació de una súbita epifanía de respeto territorial; fue el frío miedo político al eco del grito ciudadano. Las dos islas de Tierra del Fuego se salvaron del remate por esta vez, descolgadas a última hora de un inventario que pretendía privatizar el viento y las turberas. Sin embargo, la herida reflexiva queda abierta. Mientras el burócrata de la capital siga visando listas de propiedades regionales desde el desarraigo de una oficina que ni siquiera conoce las 11 comunas de la zona, Magallanes seguirá en peligro. No podemos permitir que el futuro de nuestra geografía dependa de lo que diga el gobierno e intente vender, lote a lote, lo que nunca ha tenido la sintonía fina para comprender. Porque la Patagonia no es un frío código fiscal en un computador de la capital; es un santuario de glaciares, islas, historias y silencios que no se rematan. El suelo austral no se vende, porque el patrimonio de un pueblo no tiene precio, y la soberanía de una región no se transa en las mesas de dinero de Santiago.
