FUERZA AEREA RECUERDA LA CREACIÓN DE LA LINEA EXPERIMENTAL A MAGALLANES

Como se recordará, el primer intento por establecer una empresa de aeronavegación comercial que conectara Punta Arenas con el centro del país, ocurrió en 1921 con ocasión de la visita que efectuara a la ciudad, el aeronauta trasandino Eduardo Bradley, pero los años pasaron sin que esta iniciativa fuera llevada a la práctica.

La idea, que estaba latente en los empresarios magallánicos, desde entonces cobró nueva vigencia en Febrero de 1930, con la llegada del Comodoro Arturo Merino Benítez. En esa oportunidad, sin embargo, el accidente de Agua Fresca desanimó tanto a quienes habían comprometido su apoyo al Oficial como al Gobernante General Ibáñez, quien, ante la magnitud de los desastres del Capitán Fuentes y del Teniente Vidal, muerto en otro accidente aéreo, resolvió posponer la puesta en marcha de un servicio de esta naturaleza hasta completar una serie de estudios meteorológicos, geográficos y económicos.

No fue sino hasta 1935, que Arturo Merino Benítez, decidió tomar la iniciativa y enviar al Ministro de Defensa, Emilio Bello Codesido, un proyecto de organización de una línea aérea a Magallanes, en cuyo tercer artículo señalaba lo siguiente.

“A fin de entender la organización y preparación de los elementos necesarios para realizar el proyecto de extender a Magallanes los servicios de la línea aérea nacional, se requiere designar al personal técnico encargado de la dirección de los trabajos preparatorios y la adopción de un plan de instalaciones y de adquisiciones de materiales con la colaboración del consejo de la Línea Aérea Nacional y la Dirección de la Fuerza Aérea y actuar a las órdenes de un jefe de aviación para efectuar experiencias de vuelos entre Puerto Montt y Magallanes. Para lo anteriormente señalado, nómbrese al Capitán de Bandada Sr. Carlos Abel Kreft, jefe personal de pilotos y demás auxiliares que requiere la organización y la preparación del servicio de comunicación aérea de Magallanes que tendrá posteriormente a su cargo la Línea Aérea Nacional”.

La responsabilidad de abrir los caminos del aire hacia los confines de la patria no podía haber caído en mejores manos. El ex oficial de infantería había llegado al Grupo Tecnico de Aviación en Abril de 1927, comenzando su brillante carrera de aviador. En Enero de 1929 había visitado Magallanes y Ultima Esperanza, buscando sitios apropiados para la construcción de aeródromos en la zona, aprovechando la oportunidad para hacer unas observaciones meteorológicas, que ahora resultarían de vital importancia.

Este talentoso oficial, poseía una gran sencillez y un fuerte espíritu emprendedor que, unidos a su meticulosidad científica y a su audacia como explorador, habrían de serle de mucha utilidad para realizar la tarea que tenía por delante.

Apenas instalado en su nuevo puesto, Abel comenzó su labor llamando a los que serían sus primeros y más cercanos colaboradores, los tenientes Rodolfo Marsh, Tomas Gatica, Renato Ortega y Darío Aguilera, todos ellos con experiencia en anfibios y botes voladores y conocedores de la región de los canales.

Al mando ya de tan reducido y selecto grupo de oficiales, el Capitán Abel adopto una de las primeras medidas consistentes en enviar a los tenientes Rodolfo Marsh y Marcelo Malvec a Puerto Montt para que desde allí iniciaran el 1 de Septiembre de 1935, una navegación de reconocimiento de puertos y caletas de la ruta austral.

Durante las dos semanas siguientes, ambos oficiales recorrieron los canales, fiordos y estuarios, ubicando algunos lugares donde instalar las estaciones meteorológicas que en número de 18, se pensaba levantar a lo largo de ella.

Paralelamente, el Capitán Abel presento a su vez, un acabado estudio comparativo destacando las ventajas que presentaba la ruta por el territorio argentino ya que “es la más segura meteorológicamente hablando, cuenta con población más o menos numerosa y es relativamente más corta”. No obstante esta sabia recomendación, Abel no descuido el trazado de una ruta por el lado chileno, dedicándose a recopilar los informes de los sucesivos vuelos efectuados hasta la fecha, los reportes de la expedición de Youlton en 1930, los que el mismo obtuviera de su viaje a Magallanes en 1929 y en 1931, los antecedentes reunidos por las escuadrillas números 1 y 2 de Puerto Montt y Punta Arenas respectivamente y aquellos datos que le facilitara Gunther Pluschow.

El estudio preliminar de los antecedentes reseñados arrojo, como conclusión una ruta probable que debería recorrer 980 millas náuticas aproximadamente, en las siguientes etapas: Puerto Montt – Lagunas, Distante 240 millas; Lagunas – Puerto Edén, a 300 millas, Edén – Muñoz Gamero con 234 millas y finalmente Muñoz Gamero – Magallanes vía Cabo Froward, con 206 millas, pudiendo seguir la variante del Canal Sarmiento, Ultima Esperanza y Punta Arenas, solo en condiciones meteorológicas favorables, reduciendo el último tramo en 80 millas.

Una segunda conclusión de importancia se refería a los pilotos quienes deberían tener una gran experiencia en la navegación a estima, pues debido a la enorme variación climática, la navegación por referencias visuales no sería posible de efectuar durante largos pasajes de los vuelo. En cuanto a la elección del material para el servicio de esta ruta, había que descartar de plano a los aviones terrestres o con flotadores, pues los primeros no tendrían donde aterrizar, en tanto que los segundos eran débiles para resistir amarajes sobre una mar gruesa sobre el Golfo de Penas a la salida de un canal, además de no reunir buenas condiciones marineras para maniobrar con vientos fuertes. Los hidroaviones con flotadores en las alas tampoco eran aconsejables ya que muchas veces se verían obligados a amarar con vientos de costado, exponiéndose a que uno de los flotadores tocara el agua primero y sufrir un accidente por dicha causa.

Sin duda que el mejor tipo de aparato a emplear en la línea, debería ser un anfibio o bien un bote volador que tuviera timón de agua para las maniobras una vez amarado; las alas deberían tener el máximo de altura para que no fuesen alcanzadas por el agua en los mares encabritados; los motores refrigerados por aire tendrían un mejor rendimiento pues el frio austral congelaría el agua de los radiadores cuando no estuvieran funcionando y, las hélices deberían ser metálicas ya que las de madera sufrirían deformaciones a consecuencia de la humedad intensa. Junto con tener que soportar las inclemencias del tiempo, los anfibios seleccionados deberían poder volar a bajas temperaturas en medio de las montañas que bordean los canales, ser capaces de hacer virajes cerrados y de amarar sin dificultades con el peso máximo de despegue.

Todas estas especificaciones técnico operativas demostraban la seriedad y profesionalismo con que el Capitán Abel estaba sacando adelante la tarea encomendada, pero la prosperidad de una línea aerocomercial residen fundamentalmente en sus aspectos económicos, en la seguridad que se puede brindar a los usuarios y en la regularidad con que la empresa puede ejecutar sus vuelos, factores todos interdependientes que debían ser cuidadosamente tomados en cuenta para la instauración del servicio aéreo.

Por estas razones, el alto mando de la Fuerza Aérea de Chile y los oficiales afectos a la línea, comenzaron un arduo y paciente trabajo en aras del objetivo común.

El primer paso fue determinar el traslado de las instalaciones de Cabo Negro al sector de Bahía Catalina. Ya a fines de Diciembre de 1935, se habían levantado los dos hangares Junkers llegados en 1931; se estaba construyendo un varadero para los anfibios y más de 100 hombres trabajaban en los movimientos de tierra que demandaba la construcción de la pista del nuevo aeródromo.

Para ese entonces, el Subsecretario de Aviación, Comandante Darío Mujica y el Capitán Abel, estaban por regresar de los Estados Unidos luego de haber firmado un compromiso de compra por dos anfibios Sikorsky S-43 en la fábrica de Bridgeport, Connecticut donde la famosa trilogía de diseñadores rusos, Igor Sikorsky, Surge Gluhareff y su hermano Michael, entregaban al mundo lo mejor de su genio creador.

La versión Standard de estos modernos hidroaviones, aun en etapa de certificación, poseían 2 motores Pratt & Whitney “Hornet” S1E-G, de 750 HP; hélices tripalas metálicas, de velocidad constante, Hamilton Standard 6105 A-8. El fuselaje sema monocote, era metálico con una poderosa quilla dividida en 5 compartimientos estancos bastándoles solo tres de ellos para mantenerse a flote.

Las medidas de este coloso marino solicitado por la Pan American Airways, la United Airlines y la Inter – Island Airways de Hawai, eran 26,2 metros de envergadura alar, 15,6 metros de largo y 5,4 metros de alto. Pesaba 5705 kilos vacío y casi 10 toneladas al despegar, para cubrir una distancia de 1300 kilómetros a 7000 pies de altura y una velocidad de 270 kilómetros por hora con 16 pasajeros en su interior pudiendo llevar un máximo de 25. La cabina de mando era amplia, en ella tenían cabida los últimos instrumentos de navegación de la afamada marca Sperry, equipos de radiotelefonía y telegrafía y un sinfín de indicadores, alarmas y controles que lo hacían ser confiables y seguros a sus pilotos.

Después de haber observado cuidadosamente las capacidades del modelo descrito, y haberlo comparado con los botes voladores Martin, Loening y Consolidated, el Comandante Mujica y el Capitán Abel se decidieron por la compra de 2 de ellos a un valor de $4.250.000 cada uno, debiendo ser entregados en Septiembre de 1936.

Una vez que ambos oficiales hubieran regresado a Santiago, Abel se dedico de lleno a los preparativos de la expedición a los canales patagónicos en los Dornier Wal y a continuar con los estudios meteorológicos de la zona a explorar.

Las conclusiones finales a que llego dicha comisión y que fueron presentadas a la sociedad, incluían un cuadro comparativo entre las tres rutas estudiadas. La ruta oriental por el territorio argentino, la ruta de los canales, siguiendo el track marítimo y la ruta occidental, sobre el mar abierto.

La comisión recomendó seguir la ruta de los canales; dotar con equipos de radio a los faros corona, raper, san pedro y evangelista; construir una estación a la entrada del canal trinidad y otras de orden secundario en Puerto Edén y Península Muñoz Gamero, quedando para más adelante la construcción de otras en Palena, Quellon, San Quintín y Puerto Natales o Puerto Bories, todas con equipos de radiotelegrafía.

En un franco impulso progresista, La Fuerza Aérea de Chile, comenzó la construcción de una poderosa radio estación en el Regimiento Pudeto, en cuyas oficinas se instaló un radiotransmisor y receptor R.C.A. Víctor de 125 Watts, para las comunicaciones con las aeroestaciones de Edén, Lagunas, Puerto Montt e Incluso con Santiago.

El nuevo servicio de la Fuerza Aérea puesto a disposición de la comunidad, fue recibido con evidentes muestras de simpatía hacia los hombres del aire que, de esta forma, luchaban por romper el secular aislamiento de la región.

A lo anterior, se sumaban a los adelantos que mostraba el aeródromo de Bahía Catalina, los que se incrementaron con nuevas construcciones y trabajos en las pistas y varaderos a partir de septiembre de 1936.

Poco a poco, la planificación del Jefe de la Línea Aérea a Magallanes, había comenzado a ser una realidad tangible, ante los ojos de los puntarenenses y el momento para que los esfuerzos del Capitán Abel y su grupo empezaran a rendir los primeros frutos, estaba próximo.

El jueves 07 de enero de 1937 a las 18:20 horas, el anhelado sueño de los magallánicos de conectarse por la vía aérea con la capital se hizo realidad. Aquel día el anfibio Sikorsky S-43 “Magallanes” rodo suavemente por la pista del aeródromo de Bahía Catalina finalizando exitosamente la jornada iniciada un mes antes en Bridgeport.

El primero en descender de la aeronave, fue el general Diego Aracena, seguido por el Comandante Manuel Tovarias Jefe de la Base Puertomontina; el Capitán Carlos Abel y el Teniente Tomas Gatica, piloto y copiloto respectivamente.

Las primeras declaraciones del Jefe de Aviación, fueron para destacar las pésimas condiciones meteorológicas que habían afrontado durante la ruta, lo que había servido para comprobar la excelencia del material de vuelo seleccionado. Por su parte el Capitán Abel señalo que el servicio regular podría comenzar a mediados de Febrero de ese año ya que debía terminarse la confección de las cartas de navegación pues la altura y ubicación de algunas montañas no coincidían con lo publicado, esperándose para los próximos meses la inauguración de varias estaciones meteorológicas entre Puerto Montt y Magallanes.

Al día siguiente, en una recepción ofrecida en los salones de la municipalidad, el Alcalde Ernesto Pisano deseoso que el General Aracena supiera del sentimiento de gratitud de la población hacia sus oficiales señalo:

“Hemos visto en el último tiempo al Capitán Abel, jefe de esta línea y a un grupo de jóvenes aviadores, trabajar tesoneramente con máquinas anticuadas, perdidos en los canales soportando todas las inclemencias de la naturaleza ruda de esta zona, para dar forma y cimentación solida de este medio de comunicación que para orgullo nuestro, el esfuerzo de la aviación militar lo ha traducido en una realidad que enaltece a sus hombres y a la institución que representan”.

No sabía el agradecido Alcalde, que a esas horas en Santiago, el Presidente Alessandri estaba por firmar el decreto por virtud del cual se ascendía al oficial aludido, al grado de Comandante de Escuadrilla. No obstante el deseo de continuar con los homenajes manifestado por innumerables organismos e instituciones magallánicas, el General Aracena dispuso el regreso al norte para el 1 de Enero a las 3:30 horas. Aquella madrugada un nutrido grupo de curiosos acudió a Bahía Catalina para presenciar el espectacular despegue del Magallanes totalmente iluminado. Días mas tarde el Chiloé, seguía el mismo destino llevando el primer grupo de pasajeros de la Línea Experimental, formado por el abogado Temístocles Urrutia, el Teniente Barros, al piloto civil Julio Bruna y al vecino Carlos Palamara.

De esta forma la Línea Aérea Experimental a Magallanes era toda una realidad.