COLUMNA DE OPINIÓN | MÁS ALLÁ DE LA RUTA; EL ESTRECHO QUE EL MUNDO VUELVE A NECESITAR

​En noviembre está previsto el zarpe, desde Punta Arenas, del primer viaje comercial de una ruta marítima regular hacia las Falkland (Malvinas), después de más de una década de silencio. El acuerdo se anunció a comienzos de septiembre entre el municipio, la corporación de desarrollo de las islas y una naviera chilena; se habla de un mercado de abastecimiento del orden de veinte millones de dólares al año y de una delegación isleña que visitará la ciudad a fines de mes. Es una buena noticia, y conviene celebrarla con la mesura de siempre. Pero sería un error quedarse en ella. Porque ese primer zarpe no es el hecho; es apenas el signo visible de algo mucho mayor. Lo que importa está más allá de la ruta.

 
Ese barco que cargará alimentos, gas y materiales para un vecino a 900 kilómetros —y no a los doce mil que hoy lo separan de sus proveedores habituales— es la primera prueba concreta de una vocación que Magallanes tuvo antes y que el mundo vuelve a necesitar. No se trata de una línea de cabotaje afortunada. Se trata de recordar, con hechos, qué es el Estrecho de Magallanes para el planeta.

 
Empecemos por lo que ordena todo lo demás, porque es lo que nos distingue de cualquier otro paso del mundo. El Estrecho es un corredor bioceánico de libre tránsito garantizado por tratado. No es una concesión que pueda revocarse ni una tarifa que pueda subirse a voluntad. El Tratado de Límites de 1881 dejó estas aguas «neutralizadas a perpetuidad y asegurada su libre navegación para las banderas de todas las naciones», y ambos países lo reafirmaron en el Tratado de Paz y Amistad de 1984. Un paso que sirve por derecho a todas las banderas no se disputa: se ofrece. En un tiempo en que las rutas tradicionales se han vuelto inciertas, esa previsibilidad jurídica tiene un valor propio, y aquí existe por escrito, desde hace casi siglo y medio.

 
Vale la pena decir en voz alta lo que fuimos, porque la historia aquí es un dato, no una nostalgia. En 1868 Punta Arenas fue declarada puerto menor y puerto libre, justo cuando el vapor regularizaba el tránsito entre Europa y el Pacífico por el Estrecho. Entre la apertura de Suez, en 1869, y la del Canal de Panamá, la ciudad vivió su época de oro: fue estación carbonera crítica, casa de comercio y punto de reabastecimiento de una de las rutas interoceánicas más transitadas del mundo. La población lo cuenta sin adjetivos: de poco más de tres mil habitantes en 1895 a más de diecisiete mil en 1914. Luego llegó Panamá, y el tráfico de tránsito se fue por el atajo del norte. No fue una decadencia por error propio: fue una geografía que dejó de ser necesaria. Durante un siglo, Magallanes cargó con la fama de rincón apartado del mundo.

 
Lo que cambió es que el atajo dejó de ser seguro. Las sequías recurrentes del Canal de Panamá, sus restricciones de calado y las esclusas que ya no admiten a los buques más grandes han vuelto a poner sobre la mesa lo que parecía cerrado. Los grandes graneleros y mineraleros que hoy mueven el comercio del Cono Sur hacia Asia sencillamente no caben en Panamá ni en Suez: sus únicas rutas reales son el Cabo de Buena Esperanza o el sur del continente. Y el sur del continente, en condiciones normales, es el Estrecho —más corto y mucho más resguardado que el Paso Drake, con un calado operacional cercano a los veintiún metros que no depende de ninguna esclusa. Los números ya lo muestran sin necesidad de discurso: el tránsito de naves extranjeras por el Estrecho creció con fuerza en la última década, y las estadísticas marítimas oficiales registran miles de avistamientos al año. La geografía que durante un siglo se leyó como aislamiento vuelve a leerse, con ojos de logística, como ventaja estructural.

 
Sobre esa base —jurídica, histórica y material— se abre la verdadera oportunidad, que no es la de ser un peaje sino la de ser un centro. Un centro comercial internacional: la región mantiene hoy su Zona Franca —que ha mostrado un crecimiento comercial sostenido en la última década— y cuenta, además, con un conjunto de instrumentos tributarios de excepción propios de una región extrema e insular. Llevó también, hasta bien entrado el siglo XX, el estatus de Puerto Libre que ya no rige. Y está hoy en plena discusión de una nueva propuesta de reconfiguración y administración de ese régimen de excepción, para ajustarlo a lo que el mundo exige a la hora de instalar industrias, empresas y prestadores de servicios orientados al Atlántico Sur, los mares australes y la Antártica. Esa arquitectura de incentivos, puesta al día, es la que puede permitir consolidar, agregar valor y redistribuir carga en tierra austral. Un centro logístico, con las grandes explanadas planas de costa que pocos lugares del mundo pueden ofrecer para bodegas, silos e industria. Un centro energético: Magallanes posee uno de los mejores factores de planta eólicos del planeta, y no por azar aquí se ha estructurado uno de los mayores proyectos de hidrógeno verde jamás propuestos, del orden de once mil millones de dólares, con puerto de aguas profundas incluido. El viento que hacía dura la vida austral es hoy la base de su competitividad y del combustible limpio que moverá los barcos del futuro.

 
Y un centro de ciencia, que es quizás lo que le da sentido a todo lo demás. La misma posición que nos hace puerta del comercio nos hace puerta de la Antártica y ventana privilegiada del océano austral, ese motor climático del planeta que la humanidad recién empieza a comprender. No hay desarrollo del Estrecho que valga la pena si se hace a costa del mar que lo sostiene; por eso la investigación oceanográfica y antártica no es un adorno del proyecto, sino su condición de posibilidad. Se cuida lo que se conoce.

 
Puesto todo junto, el nombre es uno solo: polo de resiliencia mundial. Un lugar seguro, previsible y bien situado por donde el mundo pueda hacer pasar aquello de lo que no puede prescindir —energía, alimentos y conocimiento— cuando otras rutas fallen. La ruta a las Falkland es la primera demostración a escala humana de esa vocación: quien conoce en carne propia el costo del aislamiento —lo vivimos este mismo invierno, con los pasos cordilleranos cerrados más de un mes— está mejor situado que nadie para ofrecerle resiliencia logística a un vecino que sufre lo mismo a mayor escala. Abastecer es, antes que un negocio, un gesto de esta tierra: aquí Magallanes siempre auxilió a las naves que lo necesitaron, sin preguntar su bandera, con el mismo coraje y la misma decisión con que el piloto Luis Pardo Villalón zarpó de estas costas, en la escampavía Yelcho, a rescatar a los náufragos de Shackleton.

 
Es exactamente en este punto donde un observatorio presta su servicio. Todos los mercados que operan en el Atlántico Sur —los graneles y la proteína del Mercosur que buscan Asia, las flotas pesqueras de aguas distantes que cruzan el Estrecho dos veces por temporada, el desarrollo energético que se aproxima, el abastecimiento de las comunidades del extremo sur—son actores inmediatos de este corredor austral. No los mira desde la tribuna: los tiene enfrente. La tarea de la Fundación Prisma Austral, a través de su Observatorio, es sostener esa mirada con datos comprobables y no con entusiasmo: volúmenes reales, comparaciones de rutas, marcos jurídicos, riesgos que una empresa regional podría asumir sin saberlo. El relato de que Magallanes vuelve al centro del mundo ya está instalado; lo que le falta —y lo que aquí ofrecemos— es el dato que lo sostenga.

 
Por eso conviene resistir la metáfora fácil que circula estos meses, la del «Ormuz de América Latina». Suena poderosa, pero dice lo contrario de lo que somos. Ormuz es un punto que se bloquea, se militariza y se disputa. El Estrecho es lo opuesto: un paso abierto por tratado, ordenado por un país serio, puesto al servicio de todos. No somos un cuello de botella que el mundo deba temer; somos una pieza confiable de la arquitectura que el mundo necesita.

 
De modo que el primer viaje de noviembre es bienvenido, y es mucho más de lo que parece. No es el final de una gestión afortunada: es el comienzo de una conversación mayor, que va más allá de esa ruta y de cualquier ruta. Magallanes no compite por el mar del sur. Lo ordena, lo cuida y lo pone al servicio de todos. El mundo ha vuelto a mirar hacia aquí, como miró hace siglo y medio. Que encuentre lo que Magallanes siempre supo ofrecer, y esta vez con la ciencia y la energía del siglo por delante: un paso seguro, una mano abierta y la seriedad de un país que honra su palabra.

Nota. El piloto Luis Pardo Villalón, al mando de la escampavía Yelcho, rescató el 30 de agosto de 1916 a los 22 hombres de la expedición Endurance de Ernest Shackleton, varados en Isla Elefante tras el naufragio de su nave. Zarpó desde Punta Arenas y regresó con todos con vida, sin perder a ninguno. Es, hasta hoy, el símbolo del auxilio austral que no pregunta bandera.